История проекта 376 — «Ярославец»

История проекта 376 — «Ярославец»

Некоторым кораблям и судам отечественного флота уделяется немало внимания, как любителями истории флота, так и авторами. Они модны и популярны. Другие вынужденно остаются в тени гигантов. В лучшем случае их удостоят краткой строчки в справочнике. И это закономерно. Ведь на их долю не выпадает громких боев и дальних экспедиций. Они трудолюбиво, никем не замеченные, тянут лямку на синих дорогах страны, пока резак сварщика не отправит их в последний путь. Но справедливо ли это? Кто знает…

В 1948 году, в конструкторском бюро МСП, был утвержден проект буксирного катера для нужд ВМФ и народного хозяйства. Проекту был присвоен номер – 376 и шифр — «Север». По проекту предусматривалась разработка документации для строительства сразу трех модификаций катера: рабочего, таможенного и водолазного. Одним из непременных условий проектирования, выдвинутых заказчиком, была возможность перевозки катера ж/д транспортом.

В 1953 году на ССЗ №345 (ныне «Ярославский судостроительный завод») был спущен головной катер проекта 376. Именно по названию головного предприятия, проект и получил полуофициальное название – «Ярославец» -вместо шифра, который со временем забылся. Строительство сразу было развернуто большой серией. Вторым крупным предприятием, на котором стали строить катера проекта 376, стал «Сосновский судостроительный завод», ССЗ №640. В 1955-57 годах была разработана улучшенная модель катера, получившая обозначение – 376у. В конструкцию катера были внесены изменения, улучшающие его технико-эксплуатационные характеристики. Немало сил было затрачено и на отработку технологичности производства. В результате получился очень удачный для своего времени проект, который был запущен в массовое производство не только для ВМФ, но и для гражданских министерств и ведомств, а также для поставок за границу.

В ходе многолетнего строительства, катера разошлись по всей территории СССР. Их можно встретить практически на любой реке или озере. Например, по регистрационным данным Восточно-Сибирской судовой инспекции на Иркутском водохранилище и озере Байкал в 2003 году только официально было зарегистрировано 118 «Ярославцев». И это из общего числа 255 зарегистрированных судов. Наибольшее количество судов находится на Иркутском водохранилище в пос. Листвянка, Северобайкальске и в пос. Усть-Баргузине. Не мало катеров в последние годы попало и в частные руки. Зачастую они перестраиваются в прогулочно-туристические, рыболовные, пожарные, патрульные и другие суда.
Строительство «Ярославцев» велось до 1992года включительно. К сожалению, в настоящее время не представляется возможным установить точное количество построенных катеров. В середине 90-х г.г. часть заводов (в том числе и Сосновский) прекратили свое существование. Архивы были утрачены. Единственное, что можно утверждать точно – это, то, что счет спущенных катеров идет на тысячи.

Экспорт

Албания: — 11 единиц (3 единицы в 1957, 3 единицы в 1958-59, 5 единиц в 1960)
Белоруссия — 3 единицы: патрульные катера. ПУ НУРС, пулеметы Болгария — 34 единицы пр.Р376 построены в Варне и Руссе с 1954: катерные тральщики №57, 58, рейдовые катера №218, 219

Вьетнам — 10 единиц (2 единицы в 1977, 2 единицы в 02.1980, 1 единица в 10.1981, 1 единица в 1982, 4 единицы в 1983): патрульные катера
Египет — 2 единицы
Ирак — 3 единицы в 1966: патрульные катера

Литва — 2 единицы: Н-23, 24
Украина — БГК-650 U634 в 1994, водолазные катера Миргород U731 (до 10.01.1996 РВК-493), Ромни (бывший РВК-155), РВК-5, РВК-78, РВК-158 в 1995 затем ПСКА, РВК-159, РВК-258 10.01.1996 затем ПСКА, РВК-329, РВК-354, РВК-450 10.01.1996, РВК-619, РВК-761, РВК-796 затем ПСКА BG-501, РК-798 10.01.1996, РК-936, РК-1036, ПСКА №602 (пр.РВ376) в 06.1992, патрульные катера U172, 173, водолазный катер U734 (пр.Р376), рейдовые катера U926 (пр.Р376), 938 (пр.Р376), ПСКА BG-503, 612 

Эстония — 2 единицы: гидрографический катер EVA311 (до 1994 ГПБ-931), патрульный катер БОХР PVK019 (до 1994 ПСК-?) 1977?.

Краткое описание катеров проекта 376, 376у. П.Л. Кориневский, А.А.Логинов Москва, В.Новгород 2006г.

Оглавление.

1. От авторов.
2. Проект 376, 376у.
3. Количество, годы постройки.
4. Описание конструкции.
  4.1. Корпус и надстройка катера.
  4.2. Корабельные механизмы и системы.
  4.3. Электрооборудование.
  4.4. Якорно-швартовое оборудование.
  4.5. Прочее оборудование.
  4.6. Трюмы и жилые помещения.
5. Экипаж.
6. Переоборудования катеров.
7. Общая оценка проекта.
8. Приложения.
  8.1. Чертежи (в 6 частях в формате PDF) :
лист1 — чертёж общего вида пр.376У, М 1:50
лист2 — теоретический чертёж, М 1:50
лист3 — деталировка
лист4лист5лист6 — чертёжи общего вида катеров 376 проекта, М 1:50
  8.2. Руководство по эксплуатации ЗД6 (в формате DOC)
  8.3. Справочник по серийным транспортным судам, том 3, стр. 179-181
  8.4. Чертежи и схемы (копии из формуляра катера пр.376У) :
боковой видплан палубыпродольный разрезплан трюмаплан надстройки и рубкисхема топливопроводасхема масляной системысхема водяного охлаждениясхема гидравлического управления реверсомсхема системы пресной и забортной водысхема системы осушениячертёж гребного винтадиаграмма остойчивостикривые элементов теоретического чертежаконструктивный мидель-шпангоутсхема водонепроницаемых перебороксхема постановки в док
  8.5. Сравнительная таблица основных показателей катеров 376 проекта .
  8.6. Описание и характеристики рейдового водолазного катера РВМ-376У.

Екатерининский канал. Солнечногорск

Екатерининский канал. Солнечногорск

«Человечество, как единственный вид живых существ, обладающих разумом и совестью, должно подумать о защите водной системы – рек, озёр, морей и океанов…» Жак-Ив Кусто.

Екатерининский канал. Солнечногорск. Построенный в середине 19 века он соединил Москву реку и Волгу. Его начали строить в 1825 году, закончали в 1844. Над его возведение работало около солдаты трех полков и 2 500 крепостных крестьян. Когда-то он был нужен, что бы возить камень для строительства Храма Христа Спасителя того самого, первого храма.

Екатерининский канал. Солнечногорск. 7 июня 2020 года Фото А. Подколзин (

Пропускная способность нового водного пути была рассчитана на три тысячи небольших судов в год. В навигацию по нему сплавляли баржи, перевозившие каменные блоки весом до 30 тонн. На тихоходных участках баржи вытягивали бечевой бурлаки. Канал проработал 10 лет. Но построенная Николаевская железная дорога сделала эту волную артерию не нужной. В 1860 году канал был продан с торгов.

Екатерининский канал. Солнечногорск . Фото А. Подколзин

Шлюзы были разобраны по камушкам и бревнышкам. Со временем Екатерининский канал постепенно превратился в заросший заболоченный ручей, но сохранились открытые участки воды. О его существовании напоминает озеро Сенеж (оказывается это водохранилище построенное при возведение канала), да название ул. Набережная в Солнечногорске. Сам канал где высох, где захламлен и замусорен.

Екатерининский канал. Солнечногорск . Фото А. Подколзин

Сегодня 7 июня, в Международный день очистки водоёмов.. Нам хочется обратить внимание граждан засоряющих преднамеренно этот исторический канал, Администрации Солнечногорского района, экологов и прокуратуры — разве можно так относиться к природе, к собственной истории?

Встреча шкипера Стивена Барроу с поморами в 16 веке.

Встреча шкипера Стивена Барроу с поморами в 16 веке.

На Русском Севере издавна было развито мореходство: из Архангельска, Мезени, Колы (сейчас это город-спутник Мурманска) и прочих приморских поселений поморы ходили на промыслы на Печору, остров Колгуев, Вайгач, Новую Землю, вплоть до Оби.

 В середине 16 века английские купцы надеялись через Обь, о которой они узнали от русских, проникнуть в Китай и Индию. Поэтому Стивен Барроу был послан в 1556 году на небольшом судне «Серчтрифт» («Ищи выгоды») в нашу Арктику. С помощью русских промысловиков, встреченных в Коле, он добрался до Печоры, а потом самостоятельно дошел до Вайгача и Новой Земли, но дальше пробраться не смог.

Стивен Барроу в своем дневнике упоминает о подарках, которые от получал от встреченных им кормчих поморских ладей и которые он дарил. Это довольно ярко показывает — что в принципе ели, и что считали ценным поморы в 16 веке.

10 июня 1556 года англичане на своем судне встали у реки Колы. На следующий день к их борту причалила русская двадцативесельная ладья, в которой было 24 человека. Как пишет Барроу:

Шкипер ладьи поднес мне большой каравай хлеба, 6 кольцевидных хлебов, которые у них называют калачами, 4 сушеных щуки и горшок хорошей овсяной каши; я же дал шкиперу лодки гребень и маленькое зеркало. Он заявил мне, что отправляется на Печору, после чего я предложил всем им выпить. Когда начался отлив, они удалились в очень расположенном к нам настроении. Шкипера звали Федор.

Пока мы стояли на этой реке, мы ежедневно видели, как по ней спускалось вниз много русских ладей, экипаж которых состоял минимально из 24 человек, доходя на больших до 30. Среди русских был один, по имени Гавриил, который выказал большое расположение ко мне, и он сказал мне, что все они наняты на Печору на ловлю семги и моржей… Гавриил подарил мне бочонок меда, а один из его друзей — бочонок пива; их несли на плечах не менее как 2 мили….

За его помощь и товарищеское отношение к нам при проходе через мели я вознаградил его двумя маленькими гребешками из слоновой кости, стальным зеркалом и еще двумя-тремя безделушками; все это он принял с благодарностью.

…Потом уже дальше по маршруту

«как только мы стали на якорь, вышеупомянутый Гавриил подъехал к нашему борту с четырьмя или больше маленькими лодками и привез русской водки и меда; он высказал мне свои дружеские чувства и радовался снова видеть нас, говоря, что они серьезно думали, что мы погибли. . . я попросил 4 или 5 человек в мою каюту, где и предложил им винных ягод и вообще угостил их чем мог» (винными ягодами скорее всего он называет сушеный инжир).

…Когда Барроу добрался до Новой Земли, увидел парус, выбегавший из-за мыса, и послал шлюпку навстречу.

«Начальник русской шлюпки сказал, что он был вместе с нами на реке Коле и что мы проехали дорогу, которая ведет на Обь… Я подарил ему стальное зеркало, 2 оловянных ложки и пару ножей в бархатных ножнах. После этого он как будто согласился пробыть с нами некоторое время и дал мне все сведения, какие он имел и которые относились к целям нашей экспедиции. Он подарил мне 17 диких гусей и сообщил мне, что их 4 лодки были отнесены ветром от Канина Носа к Новой Земле. Имя этого человека было Лошак

….Вечером мы стали на якорь среди Вайгачских островов, где мы увидели 2 маленькие ладьи. Одна из них подошла к нашему борту, и я получил в подарок большой каравай хлеба. Люди из этой ладьи сказали мне, что все они были из Колмогро (Холмогор, видимо), кроме одного, проживавшего на Печоре; этот последний был, кажется, самым опытным из них в охоте на моржей

В общем, наши мореходы дарили хлеб, калачи, овсяную кашу, водку, мед,сушеную щуку, свежих гусей (и прочую добытую рыбу и дичь). А иностранцы взамен — гребни из слоновьей гости, стальные зеркала, ножи в красивых ножнах, оловянные ложки, и прочие мелкие, но не самые дешевые вещички.

Источник: SEVPROSTOR
Северо-Двинский канал

Северо-Двинский канал

Северо-Двинский канал — канал в Вологодской области России, является частью Северо-Двинской водной системы. Большая часть проходит по территории национального парка «Русский Север».

Вот уже более 180 лет Северо-Двинская система существует и работает, соединяя реку Шексна, как часть Волго-Балтийского водного пути и реку Сухона, приток Северной Двины. Начинается от населённого пункта Топорня на Шексне (664—665 км Волго-Балтийского водного пути), проходит через реку Порозовица, Кубенское озеро и реку Сухона до шлюза № 7 «Знаменитый» (деревня Шера) в её истоке.

Шекснинский гидроузел 1987 – 1989 , Россия, Вологодская область, Шекснинский район, Шексна Источник:Буклет, Волго-Балтийский водный путь имени В.И. Ленина, Москва, Речфлот, 1989

До 30-х годов XX века был единственным водным путём, соединявшим Волгу и Белое море. Общая протяжённость канала составляет 127 километров. Ширина канала варьируется от 26 до 30 метров, глубина 1,8 метров (в настоящее время, далее Сиверского озера — 1,4-1,5 метров). Радиус закругления 200 метров. Перепад высот — 10 метров
Количество шлюзов – 6, плотин – 8. Канал обслуживается шестью шлюзами и восемью плотинами. Перепады в камерах варьируются от 1 до 4 метров, камеры деревянные.

Северо-Двинский канал включает следующие сооружения и водоемы

Водораздельная часть, состоящая из нескольких каналов и озер:

Устье-Кубенское. Вид с реки Кубены 1972 , Россия, Вологодская область, Усть-Кубинский район Вид на село Устье-Кубенское с борта теплохода. Автор:Николай Третьяков Источник:Личный фотоархив
  1. От Шексны начинается самый протяженный Топорнинский канал длиной 6 км, на котором, установлены заградительные ворота, позволяющие закрывать водораздельную часть сооружения и проводить ее ремонт. На канале построены шлюзы №2 и №3 а так же топоринские заградительные ворота.
  2. Озеро Сиверское площадью 7,44 кв. км, на берегу которого расположен древний город Кириллов и Кирилло-Белозерский монастырь
  3. Кузьминский канал длиной 1,17 км с понтонной переправой
  4. Озеро Покровское (Бабье)
  5. Речка Поздышка с прорытым в ней каналом длиной около 2 км
  6. Зауломское озеро, ставшее водохранилищем, уровень воды в нем поднят плотиной
  7. 1-й и 2-й Вазеринские каналы длиной 2,08 км и 2,99 км соответственно, разделенные небольшим озером Пигасово
  8. Небольшое Кишемское озеро и Кишемский канал длиной 2,65 км с заградительными воротами, позволяющими закрывать водораздельную часть и проводить ее ремонт.

Далее следуют водоемы и шлюзы, ведущие к реке Сухоне, с которой начинается Северная Двина:

Топорня Кирилловский район шлюз. Автор: Николай_я. https://tripguide.ru/forum_userinfo_8075_1_1.htm
  1. Благовещенское озеро, из которого вытекает река Порозовица
  2. Река Порозовица (углублена), на ней расположены две водосбросные плотины со шлюзами №5 и №6
  3. Далее суда идут по Кубенскому озеру, неглубокому, но большому по площади: его средняя глубина составляет всего 1,2, а площадь — 370 кв. км
  4. Река Сухона, вытекающая из Кубенского озера. В 5 км от ее истока расположены шлюз №7 «Знаменитый» и водосбросная плотина «Знаменитая». Реконструкция сооружений прошла в 2009-2010 годах, все основные детали были заменены на бетонные и стальные, деревянными остались только стены шлюзовой камеры.

Река Малая Северная Двина образуется слиянием рек Сухона и Юг у города Великий Устюг в Вологодской области. Далее она течет на север, в сторону Архангельска и около города Котлас сливается с рекой Вычегрой и с этого места называется Большой Северной Двиной. После Архангельска река впадает в Двинскую губу Белого моря.

Список береговых УКВ радиостанций и расписание их работы Северо-Двинская система

Использованная литература:
1. Арсеньев Ф. А. От Шексны до Кубенского озера : Путевые очерки 1878.
2. Полное собрание законов Российской империи [С 1649 по 12 декабря 1825 г.]: Собрание 1-е: [В 45 т.] / Россия. Законы и постановления; Второе отд. Собственной Его Императорского Величества канцелярии. Под рук. М.М. Сперанского. — Санкт-Петербург: 1830.
3. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за столетний период 1798-1898 г.г. СПб, 1900.
4. Петрашень И.В. Река Сухона.1911
5. Петрашень И.В. Отчет о переустройстве Виртембергской системы. Вып.4., 1923.

Волго-Донской судоходный канал

Волго-Донской судоходный канал

31 мая 1952 года открылся Волго-Донской судоходный канал протяженностью 101 км. Две реки слились, чтобы соединить Белое, Каспийское и Балтийское моря с Азовским и Черными морями. Основная задача канала — это соединение всех европейских морей в единую воднотранспортную сеть.

Как все начиналось?

Началось все 300 лет назад, когда турецкий султан Селим II предложил соединить Волгу и Дон реки. Но дело было в 1659 году и по техническим причинам строительство не получилось.

Схема Ивановского канала. Епифанские шлюзы

Петр I пошел дальше, в 1697 году на истоке Дона и реки Шат он построил судоходный канал — ивановский канал (по названию Иван-озера, откуда вытекали Дон и Шат.) Построил несколько шлюзов в местечке Епифань. Через Шат можно было попасть в реку Упа, а та свою очередь впадала в Оку. Ока как известно впадает в Волгу. Таким образом Волга и Дон были соединены. Канал как судоходная артерия просуществовал почти 10 лет. Затем интерес Патра I к завоеваниям на юге угас, да и расходы на войну со шведами не позволили поддерживать канал. Постепенное местные жители разобрали бревна и камни из чего был сделан канала ион «захерел»….

Ивановский канал Петра первого сегодня. Кадр из фильма ВЕЛИКИЕ РЕКИ РОССИИ.ДОН

Идея соединить Волгу и Дон не покидала умы российских правителей. 30 проектов были созданы до 1918 года. Но «мешала» то Октябрьская революция, то Гражданская война, то иностранная интервенция. Проект был отложен до 1927 года.

Кстати, еще в 1918 году Совет народных комиссаров одобрил проект канала автора Анатолия Аксамитного и даже выделил деньги на разработку. Группа инженеров отправилась на Дон прямо во время Гражданской войны.

Пропуск первых судов через шлюз № 14

Там их схватили белогвардейцы, но быстро отпустили. Уже в Царицыне инженеров задерживают «красные» и мобилизуют на фронт. Но исследования продолжаются. Аксамитый уже готов начать стройку канала (примерно в 30-е гг.), когда возникает новая преграда: НКВД массово организует дела о вредительстве. Строительство канала признается «подрывающим экономическую базу социализма» и откладывается, а инженеры оказываются в камере.

Цимлянское водохранилище. Фото А. Подколзин

В 1948 году был утвержден проект под руководством Сергея Яковлевича Жука, но прототипом был проект Анатолия Аксамитного. Скорость стройки была неимоверной: в середине января утверждают проект, а в конце февраля начинаются строительные работы на Дону.

В проект входила постройка: Судоходного канала; Цимлянский узел; оросительные каналы. С 1949 по 1952 развернулось строительство Волго-Донского канала и его основного сооружения — Цимлянского гидроузла.

Кто строил канал

На «стройках века» в то время добровольцев было мало. В НКВД было создано управление «Волгодонстрой», которое занималось распределением заключенных по исправительно-трудовым лагерям. Около 120 000 (по некоторым данным цифра меньше) узников трудились на строительстве Волго-Донского канала.

Шлюзование в Волго-Донском судоходном канале. Фото: А. Подколзин

Заключенным засчитывался 1 день строительства за 3 дня срока. Но при условии выполнения плана на 125 % и больше. Поэтому работали заключенные с большим энтузиазмом, как бы это странно не звучало. Срок большинства составлял 10 лет и к концу строительства многие из них остались там жить. А те, кто не отбыл срок до конца отправлялись на другие «великие стройки коммунизма» (например, Волжскую ГЭС)

Помимо заключенных канал строили вольнонаемные ( 3328 чел.) и военнопленные (3027 чел.). Кроме женщин, в строительстве канала принимали участие подростки до 18-ти лет, осужденные по 58-8 ст. и другим. Вольнонаемные прибывали со всей страны: выпускники вузов и техникумов, демобилизованные из армии, а также сельские жители.

Интересный факт. С открытием Волго-Донского судоходного Каспийское море перестало быть внутренним и соединилось через Волгу, Дон с Азовским и Черным морями а далее через Средиземное с Атлантическим океаном.

В целях повышения производительности труда с 1 октября 1949 года работники стали получать денежное премиальное вознаграждение. Сумма составляла примерно 150 рублей за вычетом стоимости одежды, обуви и питания. Часть денег сверх этой суммы шли на счет заключенного, часть он мог забрать и потратить. Например, купить себе сахар, масло или чай в ларьке на территории стройки.

Условия для работавших..

Условия для жизни были не из лучших. Жили в деревянных двухъярусных бараках, с нехваткой мебели и в условиях антисанитарии.

Питание для заключенных Волгодонстроя было нормированным. Количество продукции в сутки менялось в зависимости от конкретной личности. Например, отказники от работы, симулянты и те, кто выполнял план на 50 % получали скудное питание, в которое не входило мясо.

Для добросовестных работников норма довольствия была выше и разнообразней. Но, как правило, продукты разворовывались еще на стадии приготовления блюд (поварами, их друзьями и лагерными бандитами). Бывали случаи развития болезней на фоне недоедания среди заключенных. Но катастрофических эпидемий не возникало.

Украшения 14 шлюза — казаки. В народе говорят что это сотрудники НКВД. Фото А. Подколзин

В 1949 году с Урала на Волгодонстрой было отправлено 4 экскаватора «Уралец». В 1951 году поступают материалы для производства бетонных работ — виброхоботы, бетононасосы, вибраторы. Начались бетонные работы на первом шлюзе.

В то время стройка Волго-Донского канала была приоритетной для государства. И средства выделялись соответствующие. На Волгодонстрое была самая передовая техника (по сравнению со строительством Беломорканала — 96,7 % уровень механизации).

Были и тракторы, и грузовые машины, и лошади. Но ручной труд был на первом месте, особенно на строительстве жилых объектов, погрузочно-разгрузочных работах и при возведении главных объектов Волго-Донского канала.

Интересные факты. Строительство канала было круглосуточным. Строили в две смены: с 8:00 до 18:00 и с 19:00 до 5:00. То есть реальный рабочий день был 11-12 часов. Выходных, естественно, не было.

Так как путь канала проходил по новым землям, требовалось «расчистить» их для создания дна Цимлянского водохранилища. Необходимой территорией стали 149 хуторов и казачьих станиц. Многие жители были не согласны с таким раскладом, но это никого не волновало. Переселяли их на земли, далекие от воды, что создавало трудности ведения хозяйства. Уничтоженными оказались и виноградники, некоторым лозам было более 1000 лет. Затопленными оказались и раскопки хазарского города Саркел, остатки которого мы нашли в ходе экспедиции на Дон в 2019 году.

Для строительства новых домов станичникам выплачивали компенсацию. Тем, у кого дома были старые, выплаты были большие. А тем, у кого относительно новые (послевоенные) — денег платили меньше. Объяснение было таким: старые дома перенести невозможно, поэтому хозяева строились заново, а новые дома можно было разобрать и перенести. Жители, конечно, были недовольны несправедливостью. Приходилось все начинать заново: строить дом из подручных материалов, обрабатывать землю, изготавливать жилье для зимовки домашнего скота. Трудности новой жизни никого не волновали, кроме самих жителей.

Открытие Волго-Донского канала

31 мая 1952 в 13:55 произошла встреча Волги и Дона в русле канала между первым и вторым шлюзами. Рекордный срок для такого масштабного проекта. А 1 июня 1952 года по каналу началось движение судов. Перевозили (и перевозят) нефтепродукты, марганцевую руду, консервы, фрукты, химическую продукцию.

Варварское водохранилище ВДСК. Фото А. Подколзин

27 июля 1952 года состоялось торжественное открытие Волго-Донского канала. Ему было присвоено имя В. И. Ленина. Это был праздник для всего советского народа.

В Сталинград съезжались гости из разных городов. Люди смеялись, танцевали, пели и кричали: «Слава Сталину!».

Помимо канала были построены 6 поселков для строителей канала, 3 водохранилища и около ста гидротехнических сооружений (насосные станции, плотины, шлюзы, дамбы).

Открытие Волго-Донского канала

Время пути по каналу — 11-12 часов. Суда проходят через 13 шлюзов, разделенных на Волжскую шлюзовую «лестницу» и Донскую. Протяженность канала — 101 км. Из них 45 км приходятся на водохранилища — Варваровское, Береславское и Карповское. Шлюзов всего 15 (13 приходится на Волго-Донской канал и 2 на Дону).

Интересные факты. Первые 9 шлюзов ВДСК поднимают суда на 80 метров и для подъема используется води из Волги, следующие 4 шлюза опускают суда (идущие из Волги) на 44 метра и наполняются водой из Дона. Формально «Донская вода» наступает на 80 км ВДСК. Жители донских поселков считают, что так как Дон имеет более высокую отметку, чем Волга, то и вся вода в канале донская и Волга питается водой из Дона, от чего Дон каждый год мелеет.

Шлюзы канала интересны с точки зрения архитектуры. Возле первого шлюза в 1973 году установлен памятник В.И. Ленину (предшественником был памятник Сталину). Рядом с 14 шлюзом установлен монумент «Соединение пяти морей». На нем расположена скульптурная композиция носовых частей корабля.

Рядом с 14 шлюзом расположен монумент «Соединение пяти морей». Волгодонск
Памятник Вожду мирового пролетариата Ульянову-Ленину перед входом в ВДСК. Фото А. Подколзин
Памятник В. И. Ленину возле входа в Волго-Донской канал. Волгоград

Интересный факт: 27 июля 1952 года по каналу должен был пройти теплоход «Иосиф Сталин». Но внезапно в одной из кают случился пожар. Огонь потушили, но часть корабля сгорела. И вместо «Иосифа Сталина» отправили теплоход «Сергей Киров», который пришел к пристани. Таким образом первопроходцем был не Сталин.

В настоящее время проходит реконструкция канала. В 2019 году утвержден новый (четвертый) этап, в котором обновят насосную станцию между Береславским и Варваровским водохранилищами, а также оборудуют боновые заграждения для защиты канала от плавающего мусора.

Памятник Стеньки Разину. Фото А. Подколзин

Строительство Волго-Донского канала было закончено в рекордный срок — за 4,5 года. Но цена скорости — жизнь и здоровье работавших там людей. Людей, чьи дома и хозяйство были уничтожены для создания Цимлянского водохранилища, людей, которые вынуждены были заново начинать свою жизнь на необжитых территориях. Оправданы ли были такие жертвы?

В статье использованы в том числе материалы Platforma