Десять миллионов пассажиров

ЗАО «Группа компаний С7» на 100% принадлежит основателям авиакомпании «Сибирь» Владиславу и Наталье Филевым. Владеет 97% акций четвертой по пассажиропотоку в России авиакомпании «Сибирь» и 100% девятой — «Глобус» (обе выполняют полеты под брендом S7 Airlines). В 2014 году авиакомпании группы перевезли 10,06 млн пассажиров. Совокупная выручка компаний в 2014 году составила 86,1 млрд руб. , чистая прибыль — 1,39 млрд руб.

Кредиторы подумают

Владислав Филев сообщил РБК, что у акционеров S7 «есть план урегулирования отношений с кредиторами «Трансаэро». О подробностях плана он говорить отказался, отметив лишь, что новые акционеры «всеми силами постараются избежать банкротства авиакомпании». Иски о банкротстве «Трансаэро» в конце прошлой — начале этой недели подали Сбербанк и Альфа-банк. Вчера в газете «Коммерсантъ»​ появилась информация о том, что со дня на день у компании может быть отозван сертификат эксплуатанта.

Долг «Трансаэро» составляет около 260 млрд руб., из них 160 млрд приходится на лизинг самолетов, 85 млрд руб. — на банковские кредиты, остальное — задолженность топливным компаниям, аэропортам и поставщикам услуг. На вопрос о том, возобновят ли кредиторы «Трансаэро» переговоры о реструктуризации долга после сделки с Филевым, топ-менеджер одного из банков — крупнейших кредиторов авиакомпании ответил, что это «зависит от условий».

Впервые информация о том, что группа S7 может поучаствовать в спасении « Трансаэро», появилась в начале сентября. Как сообщал тогда РБК, представители ВТБ предлагали передать « Трансаэро» в управление S7 на совещании в Минэкономразвития 2 сентября — уже на следующий день после того, как на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова было решено передать 75% плюс одна акция « Трансаэро» «Аэрофлоту» .

«Это [переход «Трансаэро» под управление S7] позволило бы в большей степени гарантировать права кредиторов перевозчика», — говорил тогда РБК источник, близкий к одному из кредиторов авиакомпании.

«Хорошо все, что не приведет к банкротству авиакомпании. Так что эта сделка — радостная весть для Промсвязьбанка. Надеюсь, что новый менеджмент учтет интересы кредиторов «Трансаэро». Банк готов к конструктивным переговорам о способах и возможностях возврата, реструктуризации долга», — сказал РБК первый зампред правления Промсвязьбанка Владимир Яшин. Долг «Трансаэро» Промсвязьбанку составляет 7,5 млрд руб., в залоге у банка также находится четыре самолета авиаперевозчика.

Председатель правления Абсолют банка (долг «Трансаэро» перед банком, по данным источников РБК, составляет 2,7 млрд руб.) Андрей Дегтярев сказал РБК, что «приветствует сделку». «Банк «Абсолют» со своей стороны как один из кредиторов приложит все усилия, чтобы поддержать нового собственника и вывести компанию «Трансаэро» из ситуации, в которой она оказалась», — сказал Дегтярев.

Проблемный авиаперевозчик

Межведомственная комиссия под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова 1 сентября приняла решение о передаче «Трансаэро» «Аэрофлоту» за символический рубль. Предполагалось, что «Аэрофлот» обеспечит выполнение обязательств по перевозке пассажиров своего конкурента, оплате услуг аэропортов и ТЗК, выплате заработной платы персоналу. Обслуживание кредитных обязательств «Трансаэро» «Аэрофлот» должен был взять на себя только после согласования программы реструктуризации кредитного долга с банками. 3 сентября совет директоров «Аэрофлота» принял к рассмотрению оферту акционеров «Трансаэро» о продаже госкомпании 75% плюс одна акция «по цене указанного пакета акций не более 1 (один) рубль». Срок оферты, согласно решению, истекал 28 сентября.

С начала сентября «Аэрофлот» взял компанию в управление. Тогда же ее возглавил бывший замгендиректора «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин. Но через пару недель стало понятно, что «Аэрофлот» может быть не в состоянии спасти «Трансаэро». Уже 15 сентября Герман Греф, председатель правления Сбербанка, консультанта «Аэрофлота» и крупного кредитора «Трансаэро», заявил, что банкротство должника не исключено. «По всем показателям «Трансаэро» — уже банкрот», — заявил Греф. Вслед за ним про банкротство заговорили и чиновники. Срок оферты акционеров «Трансаэро» «Аэрофлоту» истек 28 сентября, но сделка так и не состоялась.

Формально продавцам не удалось собрать необходимый пакет. Ольга Плешакова говорила РБК, что ее муж Александр Плешаков собрал чуть меньше 60%, а банки-кредиторы — ВТБ (в залоге 25% плюс одна акция) и МКБ, по ее словам, отказывались снимать залоги с акций.

1 октября на заседании у премьер-министра Дмитрия Медведева было принято решение о банкротстве авиакомпании. «Аэрофлот» отказался от сделки, но взял на себя обязательство перевезти пассажиров конкурента до 15 декабря или 95% всех клиентов, остальным была обещана компенсация. В тот же день Росавиация запретила «Трансаэро» продажу новых билетов. После этого 12 банков-кредиторов написали письмо Медведеву, в котором указали, что банкротство авиакомпании приведет к ухудшению конкурентной среды и качества авиаперевозок в стране, а также к существенному недофинансированию реального сектора экономики со стороны банков-кредиторов и лизинговых компаний. Из них шесть банков-кредиторов в понедельник обратились к Плешаковой, возглавляющей совет директоров «Трансаэро», с требованием сменить гендиректора, так как у Сапрыкина, по их мнению, «очевидный конфликт интересов».

На днях сразу два крупных кредитора «Трансаэро» — Сбербанк и Альфа-банк — подали иски о банкротстве. О намерении подать иск о банкротстве заявил и ВТБ.

При участии Елены Тофанюк и Тимофея Дзядко

Создатели «Трансаэро» Александр и Ольга Плешаковы покинули пределы страны, сообщили Forbes два источника - бизнесмен и федеральный чиновник. По словам одного из них, Плешаковы уехали несколько месяцев назад, но иногда бывают в России. Также, уточнил собеседник Forbes, к ним присоединилась и мать Плешакова - руководитель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина. Третий источник Forbes в инвестиционно-банковских кругах сообщил, что семья теперь живет во Франции. Связаться с Плешаковыми пока не удалось.

В начале сентября решение о том, что находящаяся в тяжелом финансовом состоянии (общая задолженность на середину 2015 года составила 250 млрд рублей) «Трансаэро» должна перейти под контроль «Аэрофлота», было принято на совещании у первого вице-премьера России Игоря Шувалова с участием основных кредиторов компании: ВЭБа, ВТБ и Сбербанка. За 1 рубль «Аэрофлот» должен был до 28 сентября получить 75% плюс одну акцию компании и взять на себя решение проблем пассажиров и персонала «Трансаэро».

В сентябре «Трансаэро» перешла под операционный контроль «Аэрофлота», а Ольга Плешакова, которая вместе с мужем Александром Плешаковым владела компанией, покинула кресло гендиректора «Трансаэро». Однако собрать необходимый для совершения сделки пакет акций Плешаковы не смогли: для этого нужно было договориться с миноритариями и ВТБ, у которого в залоге находились 25% акций компании. «Аэрофлот» отказался от сделки.

Вечером 20 октября стало известно, что «Трансаэро» заинтересовался совладелец S7 Group Владислав Филев. Он подписал с Плешаковым соглашение, предполагающее продажу совладельцу S7 Group 51% акций «Трансаэро», писал РБК . Сумму сделки бизнесмены не назвали, но Плешаков говорил, что она существенно выше 1 рубля - символической суммы предполагавшейся сделки с «Аэрофлотом».

На следующий день после того, как Филев и Плешаков договорились о сделке, первый вице-премьер , что правоохранительным органам стоит обратить внимание на то, как «Трансаэро» оказалась в нынешнем тяжелом для компании финансовом положении. Еще через несколько дней, 26 октября, Росавиация отозвала сертификат эксплуатанта «Трансаэро». Без этого документа компании не имеют права выполнять полеты. До прошлой недели «Трансаэро» находилась под оперативным управлением «Аэрофлота», организовавшего перевозку более 90% пассажиров, имевших билеты авиакомпании. Также «Аэрофлот» получил 56 международных направлений «Трансаэро» и 12 самолетов из его флота.

В понедельник, 2 ноября с Плешаковым, потому что у него нет необходимых 51% акций «Трансаэро». Ольга Плешакова на своей странице в Twitter разместила обращение Александра Плешакова, из которого следует, что 60-дневный срок сделки, предусмотренный соглашением Филева и Плешакова, еще не истек. В свою очередь, Наталья Филева, супруга и партнер Владислава Филева, заявила Forbes, что если Плешаков соберет необходимые Филеву 51% до истечения срока соглашения, то сделка состоится.

Как владельцы «Трансаэро» потеряли свою авиакомпанию

Банкротство компании было предрешено, полгода назад ее готовы были продать за $100 млн

До четвертьвекового юбилея «Трансаэро» не дотянула всего год /Е. Разумный

Год назад совладелица и гендиректор «Трансаэро » Ольга Плешакова впервые попросила помощи у государства – из-за запрета полетов над Украиной компания ежемесячно теряла по $3 млн. Позже выяснилось, что речь шла о госгарантиях на 10 млрд руб. Правда, Плешакова тут же опровергла эту информацию. «Показатели деятельности «Трансаэро» стабильны и постоянно улучшаются. А в отдельных публикациях журналисты их искажают», – говорила она в интервью «Ведомостям». Через полгода «Трансаэро» все-таки получила госгарантии и кредит от ВТБ на 9 млрд руб. Год спустя, 1 сентября 2015 г., на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова было объявлено: 75% плюс 1 акция «Трансаэро» заберет «Аэрофлот » за 1 руб. Долги компании вместе с лизинговыми контрактами достигли к этому моменту 260 млрд руб.

Генерал в юбке

«Стол, весь заставленный десятками моделей Boeing, во главе которого сидит улыбающийся гендиректор «Трансаэро» Александр Плешаков» – так описывает пресс-конференцию компании в 1997 г. один из ее участников, сейчас главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. У Плешакова был повод для гордости. «Трансаэро» подписала с Boeing соглашение о подготовке многомиллиардного контракта на поставку 40 новых самолетов. Если бы эта сделка состоялась, то компания стала бы крупнейшей авиакомпанией в России и Восточной Европе. «Компании повезло – она не успела купить ни одного нового Boeing. Иначе бы история «Трансаэро» могла закончиться, когда разразился кризис», – продолжает Синицкий.

К кризису 1998 г. «Трансаэро» подошла с парком из 17 Boeing 737, возраст которых уже перевалил за 20 лет. Чтобы выжить, компании тогда пришлось продать девять самолетов, закрыть все дальние и почти все российские маршруты и реструктурировать кредиторскую задолженность, говорилось в отчете «Трансаэро».

Отголоски этого кризиса преследовали компанию фактически до сих пор. В 2009 г. «Трансаэро» раскрыла, что как минимум с 2006 г. у нее отрицательный капитал (его величина достигала минус 927 млн руб.). Причина – в убытках от курсовой разницы во время дефолта 1998 г. Все попытки оптимизации и сокращения расходов, которые предприняла компания, в 2008 г. нивелировал новый кризис. Из-за курсовых разниц процентные выплаты снова выросли более чем в 2 раза.

Сейчас кажется, что вся история «Трансаэро» состоит из череды кризисов, оправившись от которых компания вновь занимала 2-е место по перевозкам пассажиров после «Аэрофлота».

В чем секрет живучести компании, за которой не стояло ни государство, ни крупный бизнес? Все опрошенные участники рынка уверены, что все дело в председателе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяне Анодиной, матери Александра Плешакова и совладелице «Трансаэро» (ей принадлежит 3% компании).

«Генерал в юбке», «железная леди» – как только не описывают генерала авиации, бывшего начальника технического управления Министерства гражданской авиации СССР и директора НИИ гражданской авиации Анодину. «Татьяна Григорьевна знала о том, как устроен сложный бизнес авиаперевозок, все. В отличие от летчиков, которые руководили сотней авиаотрядов, на которые разделился в 1990-х гг. «Аэрофлот» – единственный в СССР авиаперевозчик», – рассказывает гендиректор Infomost Борис Рыбак.

Бренд на $1 млрд

Самым дорогим активом «Трансаэро», стоимость которого превышает сейчас капитализацию компании почти в 7 раз, оказался ее бренд. Его компания в начале 2015 г. оценила в 61,2 млрд руб. Капитализация «Трансаэро», судя по курсу акций на Московской бирже, составляет сейчас менее 9 млрд руб. Рост стоимости бренда «Трансаэро» был напрямую связан с ростом ее долгов и убытков. В 2010 г. компания указала в отчетности, что после переоценки ее товарный знак подорожал с 48 млн до 651 млн руб. Настолько же в отчетности были увеличены нематериальные активы. Через год бренд был вновь переоценен – он стал стоить 2,3 млрд руб. А в 2015 г. «Трансаэро» оценила товарный знак в рекордные 61,2 млрд руб., получив наконец положительный капитал. В предыдущие два года он оставался отрицательным (в 2013 г. достиг минус 19,7 млрд руб.). Каждый раз переоценка вызывала удивление у аудиторов «Трансаэро» – компании «РСМ Топ-аудит», – которые выражали свои сомнения в достоверности оценки в годовых отчетах «Трансаэро». По словам партнера ФБК Алексея Терехова, переоценку товарных знаков для улучшения отчетности практикуют многие компании. Как рассказал «Ведомостям» источник, близкий к «Аэрофлоту», бренд «Трансаэро» после сделки сохранен не будет. Новым владельцам «Трансаэро» отказ от бренда ничем не грозит. «Бумажные убытки, конечно, вырастут на 61 млрд руб. Но на фоне реальных долгов перед кредиторами эта сумма выглядит уже незначительной», – считает Терехов.

Созданный по инициативе Анодиной в 1992 г. МАК стал структурой СНГ. Именно МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэропортов, разработкой норм летной годности и расследованием авиационных происшествий.

Только что созданная и не имевшая еще ни одного самолета «Трансаэро» получила маршрут в Израиль, одно из самых прибыльных направлений компании до сих пор. Спрос на это направление в начале 1990-х был огромный. По программе репатриации в то время в Израиль эмигрировало несколько сотен тысяч граждан России и стран СНГ. Компанию выбрали перевозчиком на конкурсе «после долгих переговоров МИДа, Минтранса, прочих гражданских и силовых структур», рассказывала в интервью израильскому телеканалу RTVi Плешакова. С первого рейса в Израиль, который состоялся 5 ноября 1991 г. на арендованном Ту-154, «Трансаэро» начала отсчет своей деятельности. На заработанные за год полетов в Израиль деньги «Трансаэро» приобрела в 1992 г. своей первый Ил-86 и открыла маршрут Москва – Норильск.

Стремительно развивающаяся «Трансаэро» привлекла внимание могущественного олигарха Бориса Березовского, уже взявшего к тому времени под операционный контроль государственный «Аэрофлот». В 1997 г. «Трансаэро» зарегистрировала Авиационную компанию «Трансаэро», в совет директоров которой вошли два представителя Березовского – первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» Николай Глушков и член совета директоров принадлежавшего Березовскому Объединенного банка Наталья Носова. За несколько лет структуры Березовского смогли консолидировать почти 44% акций, и перед Плешаковыми возникла прямая угроза потерять бизнес.

Поддержку они нашли у председателя Совета Федерации, губернатора Орловской области Егора Строева. Принадлежавшие Плешакову 19,96% акций «Трансаэро» в 1999 г. были переписаны на фонд имущества Орловской области, а сама компания сменила регистрацию на Орел. Примерно в это же время журналист Сергей Доренко в телевизионной программе «Время» обвинил Евгения Примакова в поддержке МАК, который возглавляет его якобы гражданская жена Анодина. Официально эта информация не подтвердилась, но слухи о возможной связи с влиятельным Примаковым также сыграли на руку Плешаковым.

В 1999 г. Березовского и его партнера Глушкова обвинили в хищении валютной выручки «Аэрофлота». В 2000 г. после публичных политических выступлений Березовскому и вовсе пришлось бежать из России. После того как угроза миновала, в 2001 г. фонд имущества Орловской области вернул акции Плешакову.

Сотрудничество со Строевым помогло не только удержать контроль над компанией, но и сэкономить на налогах. По распоряжению Строева «Трансаэро» были предоставлены льготы на налоги в местный бюджет в размере 50% под обязательства реконструкции местного аэропорта и открытия регулярных рейсов из Орла в Москву. Аэропорт реконструирован не был.

Когда влияние Строева стало ослабевать, «Трансаэро» в 2004 г. сменила регистрацию на Санкт-Петербург.

Долю Березовского в «Трансаэро» Плешаковы выкупили в 2005–2006 гг. Подробности этих сделок компания не раскрыла до сих пор. По оценке «Ведомостей», выкуп у Березовского 43,15% акций «Трансаэро» мог обойтись Плешаковым в 2,5 млрд руб. В 2006 г. компания раскрывала, что «Трансаэро-финанс» купила 12,11% у некоей Trueford за 712,96 млн руб., ровно такой же пакет – в 12,11% – был у «Ратмир+» Березовского.

В 1994 г. «Трансаэро» стала единственной частной авиакомпанией, которую правительство освободило на пять лет от выплаты таможенных платежей и налогов на импорт самолетов, оборудования и запчастей. Вторым счастливчиком был государственный «Аэрофлот». В 1999 г. тогдашний премьер Владимир Путин продлил льготы еще на пять лет. Но уже под инвестиционные обязательства: «Трансаэро» должна была приобрести 10 Ту-204, «Аэрофлот» – шесть Ил-86. Обе компании так и не купили ни одного российского самолета, и в 2003 г. «Сибирь» подала иск к «Трансаэро» с требованием выплаты всех таможенных платежей. Компании удалось отбиться от претензий конкурента во всех инстанциях, включая Высший арбитражный суд. Но позже в атаку пошла Генпрокуратура, предложившая правительству потребовать возврата необоснованно полученных льгот. Аналогичный иск подало Минэкономразвития.

Проигрыш грозил «Трансаэро» потерей 3,9 млрд руб. – во столько были оценены начисленные ей за 10 лет пошлины и налоги (по данным «Коммерсантъ. Деньги»). Таких средств у компании не было. По данным ее отчетности, в 2004 г. ее выручка составляла всего 7,5 млрд руб., чистая прибыль – 116 млн руб.

Правительство на письмо Генпрокуратуры не отреагировало, а с тогдашним министром экономического развития Германом Грефом «Трансаэро» удалось договориться: компании продлили льготный период на три года под обязательство до февраля 2007 г. приобрести 10 Ту-204/214. В апреле 2007 г. «Трансаэро» получила в лизинг всего один Ту-214, но тема о возврате таможенных платежей больше не поднималась.

Стремительный взлет

К 2006 г. Плешаковы установили полный контроль над компанией (акции миноритариев были выкуплены за счет облигационного займа на 2,5 млрд руб.), в 2005 г. восстановили авиапарк до уровня 1997 г. (17 самолетов) и заговорили о возможном IPO. Компании для покупки новых самолетов и захвата рынка требовалось дополнительное финансирование.

Ставка, как и в 1990-х гг., была сделана на дешевые иномарки. Рыночную стоимость всех своих самолетов «Трансаэро» раскрыла только один раз – в 2009 г. 27 Boeing и 2 Ту-214 (без учета самолетов в операционном лизинге) компания оценила всего в $654 млн. Самыми дешевыми в парке «Трансаэро» оказались 27-летние Boeing 747-200 – чуть менее $3 млн, самыми дорогими – два 10-летних Boeing 777-200 ER, каждый по $72,65 млн.

В 2010 г. компания вернула себе 2-е место после «Аэрофлота», а количество ее самолетов за пять лет выросло почти в 3,5 раза до 59. Впрочем, Плешакова неоднократно убеждала всех, что у самолетов нет срока эксплуатации, а есть срок летной годности, который продлевается в зависимости от состояния лайнера. Следил за этим как раз МАК, возглавляемый ее свекровью Анодиной.

В отчетности компания приводила и другой резон: дорогое заемное финансирование не позволяло до 2012 г. приобретать новые самолеты. К 2012 г. компания была намерена занять 25% российского рынка, после чего уже начать обновлять флот.

Погоня за лидерством оказалась чересчур дорогой. Уже на конец 2009 г. чистый долг «Трансаэро» в 5 раз превышал EBITDA. А прибыльным с 2007 по 2015 г. оказался только один 2011 год.

Зато с каждой покупкой новой партии самолетов «Трансаэро» получала новые регулярные рейсы – от Бангкока до Майами. «За 2,5 года «Аэрофлот» получил 75 допусков [на международные маршруты], а частная компания «Трансаэро» – 130. Мы получили 33 отказа Росавиации по новым частотам, а «Трансаэро» – только восемь», – недоумевал в 2012 г. гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

«Договориться с «Трансаэро» не удавалось никому из конкурентов, компания была внесистемным игроком. Плюс у Плешаковых была взаимная сильная неприязнь с Савельевым и [Владиславом] Филевым [гендиректором и совладельцем группы S7]», – говорит менеджер одной из крупнейших авиакомпаний. Речь шла даже не о картельном сговоре, а о попытках договориться о базовых вещах, которые бы повысили рентабельность отрасли, продолжает он. Но «Трансаэро» играла в свою игру, сделав ставку на низкие цены и увеличение пассажиропотока без оглядки на рентабельность.

Зона турбулентности

Получить 25% рынка к 2012 г. «Трансаэро» так и не вышло – ее доля замерла на 20%. Но от планов перейти к закупкам новой техники компания отказываться не стала. Тем более что ее партнерами стали три крупнейшие лизинговые компании – «ВЭБ лизинг», «ВТБ лизинг» и «Сбербанк лизинг», принадлежащие одноименным госбанкам – кредиторам авиакомпании.

«Трансаэро» в 2012 г. заключила сразу несколько крупных контрактов на поставку 24 новых самолетов Boeing 747-8, Boeing 737-800 и A320 neo. В 2013 г. «ВЭБ лизинг» и «Трансаэро» подписали соглашение о приобретении у Airbus еще четырех A380 на $1,5 млрд. «Всего на сегодняшний день у нас в лизинге 55 иностранных воздушных судов, арендованных у российских компаний. Общая сумма сделок «Трансаэро» с российскими лизинговыми компаниями за весь этот период составляет около $5 млрд», – приводит слова Плешаковой ассоциация туроператоров.

По данным на 2013 г., в финансовом лизинге у «Трансаэро» было 24 самолета от «ВТБ лизинга», 21 – от «ВЭБ лизинга», 16 – от «Сбербанк лизинга», 4 – от ГТЛК и 2 – от «РБ лизинга».

По мнению Рыбака из Infomost, у банков даже в 2013 г. еще было много денег и им нужны были капиталоемкие проекты. Поэтому они охотно кредитовали «Трансаэро». Такие огромные долги, скопившиеся к 2015 г., говорят о том, что «Трансаэро», вероятно, использовала инвестиционные кредиты на операционную деятельность, добавляет эксперт. «Действия «Трансаэро» в 2013–2014 гг. напоминали построение пирамиды, – продолжает Рыбак. – Но я уверен, что скорее всего это делалось непреднамеренно, они просто увлеклись ростом».

Расти «Трансаэро» решила за счет «Аэрофлота». «Трансаэро» всегда специализировалась на международных перевозках и чартерах, но примерно в 2012–2013 гг. стала активно летать по всей России», – рассказывает Рыбак. Но не только. В тех же 2012–2013 годах была проведена либерализация рынка международных перевозок, «Трансаэро» на очень многих направлениях стала вторым назначенным перевозчиком вместе с «Аэрофлотом», продолжает эксперт.

Рыбак считает, что такая стратегия была ошибочной: «Они создали избыток мощностей, испортили рынок, перевозками ниже рентабельности загнали себя в долговую яму». Он предполагает, что «Трансаэро» понадеялась на опережающий рост международных перевозок и сознательно создала избыток самолетов. Но уже в 2013 г. начали банкротиться туристические компании, а в 2014 г. случилась мощнейшая волна туристического кризиса, рассказывает Рыбак.

Миноритарный совладелец «Трансаэро» (4,5%), председатель совета директоров аэропорта «Внуково» Виталий Ванцев, напротив, уверен, что стратегических ошибок «Трансаэро» не совершала. Он считает верным принятое три года назад решение выйти на российский рынок – тогда 75% перевозок «Трансаэро» составляли международные направления. Компания, к примеру, не могла продавать билеты из Казани в Париж, поэтому клиенты уходили в «Аэрофлот». С развитием внутренних перевозок «Трансаэро» сама стала доставлять пассажиров в Москву и сажать на свои же рейсы в Париж. «Естественно, выходя в регионы, вставая на новые направления, компания занижала цены – это часть стратегии, без этого невозможно конкурировать на новом рынке, – рассказывает Ванцев. – Но демпинга у «Трансаэро» не было, кроме, пожалуй, направления на Сочи и Симферополь».

Жесткая посадка

Первые признаки кризиса в «Трансаэро» аналитики заметили еще два года назад, когда она с большой задержкой и большими оговорками аудитора опубликовала отчетность по МСФО. Аудиторы отметили неправильный учет финансового лизинга, доходов будущего периода и поставили под сомнение оценки кредиторской и дебиторской задолженности. «Сложилось впечатление, что положение компании в будущем чревато проблемами, особенно на фоне того безудержного роста, который она показывала. А в 2014 г., когда начались события на Украине и экономическая ситуация стала все быстрее ухудшаться, особенно в конце года, стало понятно, что «Трансаэро» не выжить», – говорит Рыбак.

По словам близкого к «Аэрофлоту» источника, примерно в то время Плешаковы первый раз предложили выкупить их бизнес за $300 млн, через год снизив предложение до $100 млн. Близкий к акционерам «Трансаэро» источник подтвердил «Ведомостям», что примерно полгода назад владельцы компании действительно были готовы отдать бизнес госкомпании за $100 млн.

Еще осенью 2014 г. казалось, что «Трансаэро» в очередной раз удастся преодолеть кризис. В октябре 2014 г. Сбербанк сообщил об организации синдицированного кредита на сумму до 45 млрд руб. Привлеченные средства пойдут на рефинансирование долга компании, объясняла РБК Плешакова. Ей даже удалось убедить правительство предоставить компании госгарантии на 9 млрд руб. кредита от ВТБ, получив который «Трансаэро» неожиданно отказалась от помощи Сбербанка и начала переговоры о новых госгарантиях на большие суммы – до 70 млрд руб., которые бы позволили рефинансировать большую часть долга.

Конкуренты оказались недовольны адресной поддержкой «Трансаэро». «Результаты производственной деятельности не должны являться основанием для обращения за дополнительной государственной поддержкой отрасли в целом», – написал в январе гендиректор «Сибири» (работает под брендом S7) Владимир Объедков президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимиру Тусуну. АЭВТ собиралась тогда направить обращение в правительство о необходимости поддержки авиаотрасли. Но участники рынка сочли, что речь пойдет только о поддержке «Трансаэро». Кризис коснулся только «отдельных перевозчиков», допустивших «очевидные ошибки в управлении», утверждал Объедков.

Все лето авиакомпания, правительство и банки провели в переговорах о бизнес-модели и планах выхода из кризиса. На самом деле участь «Трансаэро» была уже предрешена.

«Компания стояла на ресурсе мамы [Анодиной] и очень самонадеянном менеджменте. Главное – они ничего не хотели менять», – рассказывает источник в одном из банков-кредиторов. «Но принимать сразу жесткие меры к «Трансаэро» кредиторы и правительство опасались – иначе полстраны не приедет из отпуска», – говорит банкир.

«В июле авиакомпания неожиданно устроила демпинг», – рассказывает совладелец одного из крупнейших продавцов авиабилетов Anywayanyday Кирилл Подольский. «Трансаэро» стала продавать билеты со значительной скидкой – разница в стоимости билета у агентов «Трансаэро» и на ее собственном сайте достигала нескольких тысяч рублей на средний билет. По оценке Подольского, за счет увеличения глубины продаж и демпинга «Трансаэро» могла получить авансы от пассажиров на сумму до $10 млн. «Было понятно, что распродажа авиабилетов не поможет решить финансовые проблемы. «Трансаэро» хотела таким способом шантажировать правительство и избежать банкротства. Чем и разозлила чиновников», – предполагает Подольский.

«Шувалов никогда не относился к Плешаковой плохо, наоборот, хотел помочь компании, понимая ее значимость как для рынка, так и с точки зрения сохранения конкуренции», – рассказывает федеральный чиновник. От владельцев «Трансаэро» требовался только понятный план их действий по выводу компании из кризиса. «У Шувалова в определенный момент просто закончилось терпение», – продолжает он. Никто в правительстве и государственных банках-кредиторах не понимал, о какой бизнес-модели говорят Плешаковы. По сути, ее не было, продолжает собеседник «Ведомостей». Зато была попытка шантажа. Федеральный чиновник указывает, что для спасения «Трансаэро» Шувалову нужно было или прямое указание руководства – президента или премьер-министра, или детальный план по выводу компании из кризиса от Плешаковых. «Ни того ни другого не было», – добавляет он.

Попытка надавить на правительство и стала ключевым моментом, решившим судьбу «Трансаэро». В правительстве поняли, что реальной становится перспектива социального взрыва: остановки полетов, тысячи пассажиров в аэропортах, забастовки пилотов и стюардесс, сбой всей производственной цепочки.

При данном сценарии перевезти такое количество пассажиров мог только «Аэрофлот». Шувалов решил действовать на опережение и сразу сделать то, что было бы сделано все равно, – передать пассажиров «Аэрофлоту», который и выполнит все обязательства. Других игроков, которые смогли бы это сделать так же, не существует, объясняет выбор «Аэрофлота» федеральный чиновник. Вариант с банкротством «Трансаэро» в правительстве не рассматривали, потому что оно привело бы к корпоративной войне всех против всех и опять же – к социальному взрыву.

По словам собеседника «Ведомостей», Плешаковых устроило предложение о выходе из бизнеса. Если бы они вдруг отказались от продажи компании, то у правительства нашлись бы убедительные аргументы настоять на своем, говорит собеседник «Ведомостей».

«Думаю, что для Александра Петровича Плешакова предложение отдать компанию за 1 руб. на заседании правительства было неожиданностью. Но он встал и сказал, что если банки иначе не готовы реструктурировать долги, то он готов уступить компанию, пусть банки разговаривают с другим акционером и что он благодарен «Аэрофлоту», – рассказывает Ванцев.

«Он звонил мне после совещания, я одобрил его решение, сказал, что буду поддерживать и помогу своими акциями сформировать 75%. Чтобы собрать такой пакет для продажи «Аэрофлоту», Плешаковым надо будет продать свои акции, а миноритариям – продать примерно по половине своих пакетов, и все к этому готовы. Верю, что остатки наших акций благодаря «Аэрофлоту» снова будут стоить денег», – продолжает он.

«Аэрофлот», завершив покупку 75,1% акций, намерен на 70% сократить парк самолетов «Трансаэро», оптимизировать маршруты и реструктурировать долги. То есть поступить так, как сделала сама «Трансаэро» в 1998 г., попав в свой первый финансовый кризис. Ванцев уверяет, что ситуация с долгами не такая страшная. «Львиную долю составляют обязательства по финансовому лизингу на 20 лет, т. е. это не обязательства на данный момент, не долг по операционной деятельности. Если убрать лизинг, убрать кредиты, которые брались на предоплату лизинга (обычно 5–10% от стоимости контракта), останется банковских долгов всего на 20 млрд руб. и еще 16 млрд руб. долгов перед ТЗК и аэропортами», – резюмирует он.

Плешакова и Анодина не ответили на запросы «Ведомостей».

В подготовке статьи участвовал Виталий Петлевой

Что происходит с «Трансаэро»? Этот вопрос до сих пор не теряет своей актуальности у россиян, которые предпочитают перемещаться при помощи воздушного вида транспорта. И он действительно насущный, поскольку услугами вышеуказанной авиакомпании пользовалось огромное количество людей. География ее полетов обширна: Индия, Египет, Турция, Тунис и прочее, прочее, прочее. Что происходит с «Трансаэро» - фирмой, которая являлась крупнейшим игроком на отечественном рынке перевозок? В ведении компании находилось более 100 воздушных судов, а прибыль 2014 года составляла баснословную сумму - 114 миллиардов рублей. Почему вдруг «процветающий» авиаперевозчик превратился в банкрота? Что происходит с «Трансаэро» сегодня? Рассмотрим эти вопросы подробнее.

Владельцы компании

Авиаперевозчик «Трансаэро» был создан в конце декабря 1990 года. Его владельцами стали сын министра радиопромышленности Советского Союза Александр Плешаков и глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина.

До последних дней существования авиакомпании ее исполнительным директором являлся Александр Плешаков, а Советом директоров коммерческой структуры руководила его супруга - Ольга Плешакова.

Причины краха

Ситуацию по поводу того, что происходит с «Трансаэро», можно обрисовать до банальности просто. Компанию постигло банкротство. Но финансовое фиаско никогда не возникает на пустом месте. Его причина - недальновидный и нерациональный стиль руководства. Владельцы авиаперевозчика настолько разбалансировали уровни доходов и расходов, что эксперты до сих пор пытаются выяснить, что на самом деле произошло с «Трансаэро».

Начало кризиса

А между тем финансовые проблемы у перевозчика появились давно. Еще в период с 2007 по 2009 годы размер задолженности увеличился с 10 до 32 миллиардов рублей.

Правда, к 2014 году ситуацию удалось несколько выровнять. Свою лепту в дестабилизацию финансового положения внесло желание руководства выйти на фондовый рынок. Однако реализовать на практике эту идею оказалось достаточно проблематично, и эксперты сразу же заподозрили, что финансовая отчетность перевозчика носит «непрозрачный» характер. К тому же была необоснованно завышена стоимость самой компании. Но это далеко не все подводные камни того, что на самом деле произошло с «Трансаэро». Недоумение вызывал напускной оптимизм владельцев: дескать, дела идут отлично. лично заявила, что «Трансаэро» не нуждается в дополнительных активах, следовательно, размещать ценные бумаги нет необходимости. Так или иначе, но аудиторские компании, которые занимались проверкой финансовой документации авиаперевозчика, подписывали отчеты с огромными оговорками.

Кризис усиливается

К концу 2014 года аналитики уже окончательно спрогнозировали масштабы того, что происходит с компанией «Трансаэро». Ее финансовое положение стало просто ужасающим.

Общий размер задолженности перед кредиторами достиг астрономических цифр - 250 миллиардов рублей, причем финансовые притязания со стороны топливозаправочных структур и аэроперевозчиков составили 20 миллиардов.

Порядка 150 миллиардов рублей - это долг по лизинговым обязательствам, причем более 30 воздушных судов находится в собственности кредитных учреждений: "ВТБ", "Внешэкономбанк", Сбербанк. Да и перед банковскими структурами у «Трансаэро» имелись долговые обязательства - их доля составила около 80 миллиардов. В числе кредиторов оказался целый ряд финансовых организаций: "Московский кредитный "ВТБ", Сбербанк, "Альфа-банк", банк "ФК Открытие", Казалось бы, в ситуацию следует вникнуть государству, ведь оно видит, что происходит с компанией «Трансаэро», и наверняка в состоянии помочь в решении финансового кризиса. Однако чиновники не торопились вмешиваться в дела крупнейшего участника рынка авиаперевозок. Почему?

Человеческий фактор

Как уже подчеркивалось, финансовый крах «Трансаэро» - это дело рук руководства компании, которое на протяжении долгих лет старалось всеми способами повысить престиж и значимость своего детища, преподнося его как «лучшего из лучших».

Однако в действительности он не был таковым, и пускать пыль в глаза нередко приходилось с использованием пиар-технологий. Несмотря на то что «Трансаэро» имело колоссальную задолженность перед кредиторами, владельцы компании продолжали акцию под названием «Дисконтная продажа билетов». При этом партнеры авиаперевозчика всячески противились тому, чтобы выполнять обязательства в долг. Пилоты и бортпроводники прекрасно понимали, что происходит с авиакомпанией «Трансаэро», а вот ее руководство пыталось построить модель, которая бы явилась еще одним аргументом в пользу того, что уход ее детища с рынка приведет к краху целой отрасли.

Пути выхода из кризиса

В конце 2014 года вышеуказанный авиаперевозчик получает от банка "ВТБ" кредит в размере 9 миллиардов рублей под государственные гарантии. Однако чиновники достаточно долго разбирались в том, что реально произошло с «Трансаэро», и предпочли больше не вмешиваться.

Помощник главы российского Кабмина Аркадий Дворкович заявил, что правительству очень сложно понять, какие финансовые перипетии происходят внутри авиакомпании, и, в силу отсутствия прозрачности в этом вопросе, оказывать материальную поддержку «Трансаэро» - некорректная мера. Министр экономического развития Алексей Улюкаев поддержал своего коллегу, подчеркнув, что финансово поддерживать неэффективный менеджмент не имеет никакого смысла.

«Аэрофлот»

Вскоре в решении проблемы наметились реальные сдвиги. Обанкротившейся компанией заинтересовался «Аэрофлот». Этот авиагигант, на практике наблюдая за тем, что происходит с рейсами «Трансаэро», был готов приобрести контрольный пакет акций разорившегося перевозчика. «Аэрофлот» предложил символическую сумму за ценные бумаги - 1 рубль, но сделка не состоялась. Почему? Во-первых, государство больше не вмешивалось в ситуацию, а во-вторых, владельцы акций не смогли «собрать» в общий массив необходимые 75 % плюс 1 ценная бумага.

Ну а в-третьих, кредиторов не устроил план реструктуризации, которую предлагал Сбербанк. Правительству не осталось ничего другого, как принять решение о финансовой несостоятельности «Трансаэро». Однако сам банкрот должен был выполнить свои обязательства перед клиентами, но за счет усилий других авиаперевозчиков.

В каких условиях оказались пассажиры

Конечно же, весть о банкротстве крупнейшей авиакомпании страны не стали держать в секрете. До сих пор многие пытаются разобраться в том, что происходит с пассажирами «Трансаэро». Чиновники российского Минтранса поспешили успокоить туристов, что обязательства, которые взяла на себя компания-банкрот, будут выполнены другими перевозчиками, в числе которых: «Аэрофлот», S-7, «Ютэйр», «Уральские авиалинии», «Оренбургские авиалинии». Однако следует иметь в виду оговорку: если билет был приобретен на рейс с датой до 15 декабря прошлого года, то он состоится. Если же он куплен позже вышеуказанного срока, то пассажиру вернут его стоимость. Причем на интернет-портале компании «Трансаэро» можно ознакомиться с подробной инструкцией о том, как вернуть билет и получить свои деньги. Если вы приобретали его через Интернет, то все операции по возврату следует делать также посредством Сети. Если билет был куплен в офисах «Трансаэро», то обращаться нужно именно туда.

Тем, кто приобретал его у туроператора, необходимо нанести визит ему. Если же вы брали билеты в кассах «Трансаэро», то сдавать их придется только туда. Сотрудники авиакомпании сообщили, что деньги за билет будут возвращены в период с 14 до 30 дней с момента обращения.

Что делать сотрудникам?

В непростой ситуации оказались те, кто работал в обанкротившейся авиакомпании. Вопрос о том, что происходит с сотрудниками «Трансаэро», также интересует огромное количество людей. Сегодня пилоты, стюардессы обанкротившегося авиаперевозчика не могут устроиться на работу, надеясь на то, что им рано или поздно выплатят заработную плату. Некоторым летчикам все же удается устроиться в зарубежные авиакомпании, в то время как бортпроводники до настоящего времени испытывают материальные затруднения. Частично решить данную проблему поможет «Аэрофлот» и новая объединенная авиакомпания «Россия».

Заключение

Эксперты заявляют, что даже такая мощная структура, как «Аэрофлот», не в состоянии справиться с долговым бременем, которое нарастила «Трансаэро». Однако каких-либо серьезных последствий социального характера не последует. До середины декабря прошлого года должны были быть выполнены практически все обязательства по грузоперевозкам в рамках приобретенных билетов; часть пассажиров получила деньги за них.

Воздушные суда, числящиеся на балансе «Трансаэро», станут собственностью «Аэрофлота». Часть имущества будет реализована с аукционов. Кредиторы, безусловно, потерпят огромные убытки. Эксперты заявляют, что сегодня каждая авиакомпания, обладающая собственным парком самолетов и желанием, может курсировать по направлениям, которые ранее обслуживала "Трансаэро".

Трансаэро – частная авиакомпания, начавшая заниматься авиаперевозками в декабре 1990 г. По обеспечению безопасности перелетов компания входит в десятку лучших в мире. На постоянных рейсах авиакомпании существует четыре класса обслуживания пассажиров.

Немного истории и полблематики

Но во время кризиса 98 года компании пришлось продать 9 самолетов, оставив за собой 8. Это были довольно потрепанные Boeing 737 (около 20 лет в эксплуатации в среднем).

Компания прикрыла большинство рейсов, реструктурировала долги, но осталась на плаву.

В последующие годы компания получает новые сертификаты, открывает новые маршруты, увеличивает флот (до 57 бортов на 2010 год).

Компания первой вводит полностью электронные билеты.

Компания подписывает многомиллионные контракты на поставку техники с компаниями Boeing, Airbus и ГСС Сухого.

В компании была проведена реструктуризация, оптимизация расходов, но следующий кризис 2008 года, свел все усилия на нет.

В 2009 году стало известно, по словам руководителей «Трансаэро», что у компании отрицательный капитал, и это длится как минимум 3 года.

АКТ 3, крайний. От тюрьмы и от сумы не зарекайся.

В 2014 году по информации некоторых СМИ, г-жа Плешакова обращалась в правительство с просьбой о госгарантии на 10 млрд рублей. Руководство «Трансаэро», хором опровергло эту информацию, предоставляя отчеты и цифры неуклонного роста прибыли.

Однако кредит от «ВТБ» в размере 9 млрд. рублей-таки был получен, как и госгарантии.

По информации РБК список долгов «Трансаэро» перед совещанием в правительстве был таков:

• «ВТБ» - 12,7 млрд рублей
• «Газпромбанк» - 8 млрд.
• «Новикомбанк» - 8 млрд.
• «Московский кредитный банк» + Промсвязьбанк – 7,5 млрд.
• Сбербанк - 6 млрд.
• «Россельхозбанк» - 6 млрд.

Как известно на данный момент, «Аэрофлот» отказался от покупки «Трансаэро». А на совещании в правительстве, с участием «Аэрофлота», кредитных и лизинговых компаний, компромисс найден не был.

Финал

Финал оказался закономерен. «Трансаэро» всегда работала только на себя. Компания не шла ни на какие компромиссы и переговоры с другими участниками фирмы. Вела свою политику закупки старых самолетов и удешевления стоимости билетов, и увеличения любой ценой пассажиропотока. С некоторыми руководителями авиакомпаний у клана Плешаковых были и личные разногласия, доходившие до неприязни. При таком подходе, компания осталась в вакууме на рынке авиаперевозок, а как известно в вакууме долго не протянешь.

Несмотря на явную поддержку властных структур, от которых на компанию сыпались всевозможные льготы и послабления, «Трансаэро» слишком увлеклась в гонке за лидером. Компания получала гос. кредиты под обещания покупки российской авиатехники. Но не очень спешила покупать Ту-204, Ту-214 и SSJ 100. "Трансаэро" предпочитала брать самолеты в оперативный лизинг. В авиапарке перевозчика (на 2013 год) 67 бортов были в лизинге.

Компания создала избыток самолетов, постоянно увеличивала нерентабельные маршруты, надеясь перекрыть убытки на международных направлениях. Надеясь на увеличение линий и пассажиропотока.

Но в 2013-2014 года произошел ураганный кризис в туристической области. Волна банкротств туроператоров, западные санкции, повышение курса западных валют, резкое сокращение потока пассажиров на зарубежных рейсах, окончательно подорвало едва державшуюся компанию.

Уже в 2014 году, ухудшение экономической ситуации, события на Украине, подвели владельцев к мысли о продаже бизнеса.

С первоначальной цены в 300 млн долларов, ставка, полгода назад упала до 100 млн.

По некоторым источникам «Аэрофлоту» могут отойти 35 бортов стагнирующей компании. Лизинговые самолеты будут передаваться другим компаниям. А около 11000 человек квалифицированного персонала «Трансаэро», останутся без работы.

Занавес.

В зале включается верхнее освещение, зрители в недоумении встают со своих мест, и удрученно идут на выход. Деньги уплачены, и далеко не всем удастся вернуть свои кровные, за неполученное удовольствие.

Рынок авиаперевозок весьма специфичен. На него влияет множество факторов. Войны, эпидемии, рост стоимости нефти или ее падение, и вот уже самолеты летают полупустыми, а перевозчик несет огромные потери. На этом рынке очень высока конкуренция, но несмотря на это компаниям нужно уметь договариваться в интересах и самого рынка, и пассажиров, и самих компаний.

Рейсы «Трансаэро», на которые проданы и забронированы билеты, будут обеспечивать компании «ЮТэйр», «Аэрофлот», S7 «Сибирь». Причем «Аэрофлот» берет на себя основную часть пассажиров «Трансаэро».

Интриги нет, компания сама загнала себя в долговой угол.

А кризис, на рынке авиаперевозок, явление в мировой практике вполне обычное. Так же, как и банкротство даже самых крупных игроков.

Четыре класса обслуживания пассажиров.

Один из самых больших парков воздушных судов на сегодняшний день принадлежит компании Трансаэро. Помимо этого Трансаэро - единственная авиакомпания среди стран Росси, СНГ и Восточной Европы, эксплуатирующая пассажирский Боинг-747.

Компания с первого дня своего существования работает по трем основным направлениям: повышение безопасности полетов, обеспечение комфортабельности и постоянное совершенствование.

Руководство компании Трансаэро постоянно работает над повышением качества обслуживания пассажиров.

В рамках этой деятельности компания в лице своих сотрудников реализует следующие мероприятия:

берет на себя всю ответственность перед пассажирами за безопасность перелетов;

готова постоянно выслушать каждого клиента и выполнить все его требования;

обеспечивает слаженность работы всех своих сотрудников;

тщательно рассматривает все кандидатуры сотрудников, опираясь в выборе не только на профессиональные, но и на личностные качества каждого;

Огромную роль в успехе Трансаэро играет персонал компании, состоящий из профессионалов своего дела. В настоящее время их число приближается к 10000. Обеспечивая сотрудников высокой заработной платой, руководство компании подчеркивает тем самым большую значимость каждого в достижении общей цели – качественного обслуживания клиентов Трансаэро.

Компания старается полностью выполнять свои обязанности перед пассажирами. Делает все возможное, чтобы обеспечить возможностями перелетов пассажиров разных категорий с разными материальными возможностями.

Всего лишь за 25 лет своей деятельности, авиакомпания «Трансаэро» добилась всемирного признания успешности своей деятельности. На сегодняшний момент, авиаперевозчик осуществляет выполнение десятков авиарейсов по территории Российской Федерации, и не меньшее число авиарейсов также приходится на страны ближнего и дальнего зарубежья, что говорит о твёрдых намерениях данного авиаоператора, что наверняка повлечёт ближайшее перспективно развитие.

На сегодняшний день, авиакомпания «Трансаэро» весьма узнаваема на международной арене пассажирских авиаперевозок, и с этим авиаперевозчиком сотрудничают десятки аэропортов расположенных по всему миру. В самое ближайшее время, авиаперевозчик намеревается расширить свой воздушный флот, увеличив количество самолётов более чем на 50%, что станет отличным подспорьем для продолжения развития своих авиаперевозок, как по внутренним маршрутам Российской Федерации, так и за её пределы.

По данным на конец сентября 2014 года, авиакомпания «Трансаэро» серьёзно увеличила объём перевезённых пассажиров – прирост по сравнению с аналогичным месяцем предыдущего года составил около 3.5 %. Ежегодное число перевезённых пассажиров увеличивается с каждым новым годом более чем на 15%, что в очередной раз подчёркивает успешность этого авиаперевозчика.

В рамках социальной политики руководство компании готово оказывать бесплатные услуги определенным группам пассажиров . Сюда относятся ветераны Великой Отечественной войны, жители блокадного Ленинграда, узники концлагерей. Помимо этого компания оказывает материальную спонсорскую помощь детям, страдающим раковыми заболеваниями, а также осуществляет бесплатные перевозки таких детей из различных городов России для лечения за рубеж. Социальная политика Трансаэро направлена и на развитие российского спорта.

На сайте компании вы получите всю интересующую информацию. Специальные операторы-консультанты ответят на все Ваши вопросы.

Transaero (Трансаэро)

Основные данные:

Страна авиакомпании - Россия;

Занимается Дальнемагистральными авиарейсами из Санкт-Петербурга и Москвы по России и миру.

Год появления:1991;

ИАТА код авиакомпании: UN;

ИКАО код авиакомпании: TSO;

Внутренний код авиакомпании: УН;

Авиа компания Трансаэро. Официальный сайт :